Развитие логистических систем в автомобильной промышленности сопровождается формированием терминологической базы, обеспечивающей согласованное понимание исследуемых процессов. Ключевым понятием выступает логистика (wù liú), представляющая собой сферу управления материальными, информационными и финансовыми потоками от поставщика сырья до конечного потребителя. В условиях автопрома логистика приобретает значение интеграционного механизма, обеспечивающего координацию между производством, поставками, хранением, перемещением и сбытом компонентов и готовых автомобилей.
На современном этапе автомобильная логистика трактуется по-разному, в зависимости от исследовательской школы и прикладного контекста. В таблице 16 приведены трактовки термина «логистика» в интерпретации пяти авторов, взятые из научных источников, а также их сопоставительный анализ.
Таблица 16 — Основные трактовки понятия «логистика» и сравнительный анализ подходов
Сравнительный анализ показывает, что несмотря на различия в акцентах — от производственной специфики до маркетинговых и финансовых аспектов — все авторы признают ключевую функцию логистики в управлении потоками. Наиболее частыми пересечениями служат управление перемещением товаров, планирование поставок и контроль ресурсов.
Параллельно с основным понятием уместно рассмотреть категорию «производственная логистика» (shēng chǎn wù liú) — подкомпонент общей логистической системы, отвечающий за синхронизацию материальных потоков внутри производства, от приемки сырья до отгрузки готовой продукции на склад. Эта категория существенно отличается от распределительной логистики (pèi sòng wù liú), охватывающей процесс доставки товара до дистрибьюторов и клиентов. Отличия заключаются не только в объекте логистических операций, но и в приоритетах: если производственная логистика ориентируется на ритм производственного цикла, то распределительная — на своевременность и точность доставки конечному потребителю.
Исходя из сравнительного анализа, предложено авторское определение: логистика в автомобильной промышленности — это комплексная система управления сквозными материальными, информационными и финансовыми потоками, охватывающая стадии снабжения, производства и распределения с целью повышения устойчивости и эффективности автопредприятия в условиях глобальной конкуренции.
Значимость логистики в цепочке создания стоимости (jià zhí liàn) автопрома проявляется через способность сокращать издержки, минимизировать простои, обеспечивать надежность поставок. Ключевая задача — интеграция всех участников цепи: поставщиков комплектующих, производственных мощностей, логистических операторов, дилерских сетей и сервисных служб. В условиях Китая роль логистики усиливается необходимостью координации на фоне высокой плотности автозаводов, динамичного спроса и протяженных логистических маршрутов.
Анализ современных логистических моделей показывает, что ведущие автопроизводители мира, включая китайские компании, используют гибридные подходы, сочетающие классические и цифровые инструменты управления. Наиболее широко применяются четыре базовые модели: Just-in-Time (zhǔn shí zhì), Vendor Managed Inventory (gōng yìng shāng guǎn lǐ kù cún), 3PL (третьесторонняя логистика) и 4PL (четвертая сторона логистики, выступающая интегратором решений). Первая модель характеризуется минимизацией запасов за счет синхронной поставки с производственным циклом, но в условиях КНР она требует высокой точности цифрового планирования. VMI ориентирован на передачу ответственности за пополнение запасов поставщику, снижая административную нагрузку на автоконцерн.
В рамках 3PL логистические задачи передаются внешним операторам, включая транспортировку, складирование, отслеживание поставок, а 4PL предполагает полную координацию логистики специализированной управляющей компанией. В Китае, как и в мире, наблюдается тренд к 4PL в транснациональных автоконцернах, таких как Geely и FAW, где создаются цифровые платформы интеграции логистических процессов [55].
В таблице 17 обобщаются ключевые логистические модели, используемые в автомобильной промышленности Китая и за его пределами, а также условия их применения.
Таблица 17 — Преобладающие логистические модели в автопроме и специфика их применения
Эволюция логистических моделей в КНР неразрывно связана с цифровой трансформацией, а также с адаптацией к особенностям внутренней инфраструктуры. В отличие от стран ЕС и США, в Китае логистическая архитектура ориентирована на мультимодальные схемы с плотной железнодорожной и морской составляющей, а также с высокими требованиями к цифровому отслеживанию цепочек поставок.
Огромное значение приобретает инфраструктура распределения и доставки. Как отмечается в исследованиях С. П. Вакуленко, — «оптимизация подвоза и распределения невозможна без точной пространственно-временной координации» [6, С. 53–57]. Исходя из этого, китайские автоконцерны инвестируют в логистические центры и хабы, которые обеспечивают обработку и консолидацию поставок, распределение на региональные склады и центры послепродажного обслуживания.
Отечественные и зарубежные исследования фиксируют устойчивую тенденцию к росту комплексности логистических систем автопроизводителей. Китайская специфика проявляется в резком увеличении числа производственных мощностей в центральных и западных провинциях, что требует адаптации традиционных схем логистики. Протяжённые расстояния, высокая нагрузка на дорожную инфраструктуру, переполненность портов и дефицит квалифицированных логистических операторов — эти факторы усложняют процесс оперативного управления потоками. В то же время цифровизация и внедрение стандартов «умной логистики» позволяют китайским компаниям минимизировать время доставки, а также повысить гибкость цепей поставок.
Ключевыми проблемами логистики автоконцернов выступают избыточные транспортные расходы, неравномерность поставок, недостаток складских мощностей и ограниченная прозрачность процессов. Эти ограничения особенно остро проявляются в транснациональных цепях поставок, где синхронизация действий между заводами в КНР, центрами сборки в России и дистрибьюторами в странах Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки требует сквозной цифровой интеграции [59].
Китайские автоконцерны, включая FAW, Chery и Haval, проводят реструктуризацию логистических сетей с опорой на цифровые экосистемы. Характерный пример — создание регионального логистического хаба Chery на Ближнем Востоке совместно с JD Logistics. Эта платформа обеспечивает обслуживание дилеров в странах Залива и гарантирует поставку запчастей в срок до 72 часов [59]. Такая модель повышает скорость реагирования на запросы рынка и позволяет выстроить адаптивную схему распределения. Подобные практики подтверждают важность распределительной логистики (pèi sòng wù liú) в обеспечении конкурентных преимуществ автоконцернов.
Принимая во внимание данные реалии, актуализируется переход к сквозному управлению логистикой, при котором разрозненные процессы транспортировки, хранения, таможенной очистки и управления возвратами соединяются в единую цифровую платформу. В Китае активно внедряются решения на базе облачных систем, что позволяет автопроизводителям контролировать движение компонентов и готовых автомобилей в реальном времени.
На практике это выражается в использовании SCADA-решений, TMS-платформ (систем управления транспортом), а также интеграции с WMS (системами управления складами), что позволяет координировать действия складов, производств и пунктов доставки в едином интерфейсе [67]. Одновременно развиваются AI-модули предиктивной аналитики, прогнозирующие узкие места и отклонения в логистике, что особенно востребовано при сборке по KD-модели (комплектных деталей) в зарубежных цехах, как, например, в сборочных зонах Chery в Казахстане, Египте и Бразилии [62].
В условиях глобализации логистика китайских автоконцернов приобретает черты транснациональности, что требует переосмысления организационных подходов. Как отмечает Н. А. Волгина, выход китайских брендов на зарубежные рынки сопровождается необходимостью «перехода от экспортно-ориентированной модели к локализации логистических функций» [8, С. 307–311]. Такая локализация означает передачу части функций зарубежным подрядчикам и создание складов и сервисных центров ближе к потребителю.
При этом усиливается роль логистических альянсов и платформ кооперации. Важный шаг предпринят Geely через запуск OTWB (One Transport, Whole Business) — цифровой платформы, объединяющей данные о маршрутах, поставках, складах и сервисах, включая действия дочерних компаний и партнеров в Юго-Восточной Азии [57]. Эта модель обеспечивает сквозную управляемость цепями поставок, позволяет автоматически перераспределять ресурсы в случае сбоев и повышает адаптивность логистики к рыночным колебаниям.
Преимущество транснациональных подходов заключается в масштабируемости решений: однажды отлаженная схема может быть воспроизведена в новых регионах с минимальной адаптацией. Такая стратегия позволяет китайским брендам оперативно выходить на новые рынки, как это продемонстрировала Great Wall Motor в Узбекистане, ОАЭ и Мексике в 2023 году [58].
Однако не все задачи решаются в цифровой среде. Основные препятствия — нехватка логистических кадров, низкий уровень стандартизации среди подрядчиков и слабая связность региональных транспортных коридоров. Эти проблемы требуют участия государства, что частично реализуется в рамках «Стратегии интеллектуальной логистики КНР», направленной на интеграцию железнодорожной, автодорожной, авиационной и портовой логистики в единую цифровую экосистему. По данным Министерства транспорта КНР, в 2023 году доля цифровых логистических решений в автопроме достигла 53%, что отражает высокий темп модернизации отрасли [55].
В условиях растущих логистических рисков, вызванных геополитикой, изменением спроса, климатическими угрозами и перебоями в поставках, китайские автоконцерны формируют стратегии «двойного резервирования» логистических каналов. Это означает наличие как минимум двух альтернативных маршрутов доставки — через порты Китая и Центральной Азии, через Владивосток и сухопутные коридоры «Одного пояса — одного пути» (yī dài yī lù). В 2024 году доля таких маршрутов в структуре экспорта Geely превысила 60%, что позволило избежать критических сбоев при санкционном давлении [47].
Таким образом, международный и китайский контексты демонстрируют сближение в логистических практиках, однако при сохранении региональной специфики. В КНР логистика строится как стратегическая функция автоконцернов, охватывающая не только производственные цепи, но и глобальные поставки, цифровые платформы, адаптивные механизмы и межгосударственные каналы. В таблице 18 приведен обобщающий сравнительный анализ особенностей логистики в транснациональных автоконцернах.
Таблица 18 — Особенности логистики в транснациональных автоконцернах: сравнительный анализ
Итак, установлено, что логистика в автопроме КНР представляет собой многоуровневую систему управления потоками, отличающуюся высоким уровнем цифровизации, масштабируемостью и ориентацией на внешние рынки. Специфика Китая выражается в комплексности инфраструктуры, преобладании гибридных логистических моделей, а также активной роли государства в поддержке логистических проектов. Различия между производственной и распределительной логистикой подтверждают необходимость дифференцированных подходов к их оптимизации.